后进入市场的传统快递与高铁合作的主导权模式选择

陈佳媛，周刚**

（天津大学管理与经济学部，天津 300072）

2.02.02.02.02.02.02.02.0School of Management, Tianjin University, Tianjin 300072；School of Management, Tianjin University, Tianjin 300072天津大学管理与经济学部，天津 300072;天津大学管理与经济学部，天津 300072300072;30007218822197646;1311002800818822197646;13110028008天津市南开区卫津路92号天津大学卫津路校区;天津市南开区卫津路92号天津大学卫津路校区chenjiayuan@tju.edu.cn;Zhou.gang022@126.com陈佳媛（1995-），女，硕士研究生，主要研究方向：供应链管理;周刚（1963-），男，副教授、硕导，主要研究方向：物流与供应链管理、组织行为学陈佳媛;周刚Chen Jiayuan;Zhou Gang周刚2.0 2.02.02.02.02.02.02.02.02.02.02.02.02.02.02.02.02.02.01*|*期刊*|*黄正伟，喻红. 中国发展高铁快递研究[J]. 物流技术，2015，34（3）：68-71.<CR>2*|*期刊*|*罗育辉. 中国高铁快递发展对策的分析与探讨[J]. 南方职业教育学刊， 2017（2)：96-99. <CR>3*|*期刊*|*魏晓洁. 高铁快递：我国铁路多元化经营的战略创新[J]. 综合运输，2012（7）：51-55.<CR>4*|*期刊*|*何姗. 电商大发展背景下快递行业面临问题及解决对策[J]. 金融与经济，2016（3）：93-96.<CR>5*|*学位论文*|*李博艺. 高铁快递货运组织方法和运营模式的研究[D]. 成都：西南交通大学， 2015.<CR>6*|*期刊*|*段华薇，严余松. 主导权对高铁快递和传统快递合作定价策略的影响[J]. 计算机集成制造系统，2016，22（5）：1355-1362. <CR>7*|*学位论文*|*熊家祁.零售与直销双渠道下高铁快递供应链的协调研究[D].南昌：华东交通大学，2017.<CR>8*|*期刊*|*方青， 任亮， 王雅娟. 考虑主导权的零售商双渠道供应链定价策略[J]. 武汉科技大学学报，2017，40(4)：302-306.<CR>9*|*期刊*|*雷宣云， 叶飞， 胡晓灵. 虚拟企业战略性合作伙伴利益分配方法研究[J]. 工业工程， 2005， 8（5)：15-17.<CR>10*|*期刊*|*张贵磊，刘志学. 主导型供应链的Stackelberg利润分配博弈[J]. 系统工程，2006, 24（11)：19-23. <CR>11*|*期刊*|*孙静云. 基于主从博弈的收益共享契约协调性研究[J]. 物流工程与管理，2017，39(9)：37-38.<CR>12*|*期刊*|*Liu W, Wang D, Shen X, et al. The impacts of distributional and peer-induced fairness concerns on the decision-making of order allocation in logistics service supply chain[J]. Transportation Research Part E Logistics & Transportation Review, 2018, 116:102-122.<CR>13*|*在线文献*|*吕璞，胡祥培.基于服务差异竞争的高铁快递纵向合作联盟研究［OL].[2017-06-16].http://kns.cnki.net/kcms/detail/11.3619.TP.20170616.1028.006.html/后进入市场的传统快递与高铁合作的主导权模式选择|Choice of dominant mode of cooperation between high-speed rail and the latter entry traditional express||1|陈佳媛|Chen Jiayuan|天津大学管理与经济学部，天津 300072|School of Management, Tianjin University, Tianjin 300072|陈佳媛（1995-），女，硕士研究生，主要研究方向：供应链管理|天津市南开区卫津路92号天津大学卫津路校区|300072|chenjiayuan@tju.edu.cn|18822197646|18822197646<CR>*|2|周刚|Zhou Gang|天津大学管理与经济学部，天津 300072|School of Management, Tianjin University, Tianjin 300072|周刚（1963-），男，副教授、硕导，主要研究方向：物流与供应链管理、组织行为学|天津市南开区卫津路92号天津大学卫津路校区|300072|Zhou.gang022@126.com|13110028008|13110028008

摘要：为分析服务水平差异对后进入市场的传统快递的主导权模式选择及供应链整体利润的影响，建立高铁与两个先后进入市场且存在服务水平差异的传统快递企业构成的高铁快递供应链，研究在高铁已与先进入者合作的基础上，后进入者的主导权模式选择及博弈均衡。研究表明，当服务水平差异大于某一阈值时，后进入者将选择主导模式以获取更大利润，并且随着服务水平差异的增大，供应链整体效率、主导企业的利润和分配系数均增大；此外，后进入者主导时其利润受第一阶段不同主导模式的影响：先进入者主导时最大，高铁主导次之，Nash均衡最小；前两种模式下后进入者的利润增长速度相同，均大于第三者。

关键词：主导权；服务水平差异；高铁快递

中图分类号：C931

Choice of dominant mode of cooperation between high-speed rail and the latter entry traditional express

Chen Jiayuan, Zhou Gang

(School of Management, Tianjin University, Tianjin 300072)

Abstract: In order to analyze the influence of service level difference on the choice of dominant mode of traditional express delivery and the overall supply chain, a China Railway High-speed(CRH) express supply chain consisting of CRH and two traditional express delivery enterprises which entered the market successively and had different service levels was established. Based on the cooperation between CRH and the first entrant, the dominant strategy choice and game equilibrium of the latter are studied. The results show that when the difference of service level is better than a certain threshold, the latter chooses the dominant mode to obtain more profit, and with the increase of service level difference, the overall efficiency of the supply chain, the income of the dominant enterprise and the distribution coefficient increase; when the difference of service level is greater than a certain threshold, the profit of the latter is affected by the results of the Choice of dominant mode of cooperation between high-speed rail and the latter entry traditional expressfirst-stage game. When the first entrant dominant, the profit is the largest, followed by CRH dominating, and Nash equilibrium is the smallest. The growth rate of the first two is the same, and better than the third.

Key words: dominant power; service level difference; high-speed rail express

引言

随着高铁网络的不断完善及网购冲击的巨大影响，铁路多元化经营产品高铁快递应运而生。高铁快递充分结合了高铁运输与传统快递二者的优势，其速度较公路更快、成本较航空更低，所受影响因素较少，时效性强、安全性好；另一方面，传统快递目前在我国快递行业中的市场占有率较高，拥有成熟的配送网络及丰富的客户资源，“门到门”服务及揽货能力较强。因此高铁快递堪称运送快件最理想的途径，符合新形势下绿色可持续发展的理念。

随着高铁快递各方面条件的不断发展和完善，未来将会有越来越多的传统快递企业选择与高铁开展合作。因此，研究在高铁已和先进入的传统快递企业合作的基础上，后进入者应该如何选择主导权模式才能使自身获得最大收益具有重大意义。

目前，针对高铁快递发展的研究较多：黄正伟等[1]针对开展高铁快递进行必要性和可行性分析后提出相应的发展对策；罗育辉[2]分析了我国高铁运输的优势及快递业务的市场需求；魏晓洁[3]提出了高铁快递业发展多元化经营战略创新对策；何姗[4]分析了我国快递业面临的挑战和问题并提出相应措施；李博艺[5]分析了高铁快递货运组织特点及货物运输资源配置问题，提出了高铁快递的四种货运组织形式和三种运营模式。

以上研究多为宏观管理层面的定性研究，鲜少从定量的数学角度进行分析。本文借鉴关于高铁快递供应链的博弈模型，在这方面段华薇等[6]构建具有主导权的Stackelberg博弈模型，分析了主导权对高铁快递合作定价的影响；熊家祁[7]研究了基于零售与直销双渠道高铁快递供应链在集中式决策和分散式决策下的各方收益；方青等[8]研究了不同主导权结构中零售商双渠道供应链定价问题；雷宣云等[9]利用 Nash协商模型建立了以保留收益为谈判基点的虚拟企业战略性合作伙伴利益分配模型；张贵磊等[10] 在引入收入共享契约后分析了二级供应链下供应商和零售商的Stackelberg利润分配博弈模型；孙静云等[11]比较了供应商和零售商主导型的供应链收益共享契约利润分配的博弈模型；Weihua Liu[12]等研究了由一个服务集成商和两个相互竞争且具有公平关切的服务供应商构成的供应链中订单的分配问题。

以上研究对本文有很好的参考价值。然而，现有关于高铁快递的模型研究大多只涉及高铁与一家快递企业合作，且很少关注于服务水平差异造成的影响。吕璞等[13]研究了两个相互竞争且存在服务水平差异的快递公司组成纵向合作联盟的策略选择及博弈均衡，但未考虑企业先后进入市场及决策顺序造成的影响。因此本文在遵循当前关于高铁快递供应链主导权研究的思路下，建立了具有竞争关系和决策顺序的两传统快递企业同高铁展开合作的Stackelberg博弈模型，并针对服务水平差异造成的影响进一步分析，这也是本文的创新之处。

问题描述

合作的具体过程为：第一阶段先进入的传统快递A与高铁以协议运价签订协议运量，以市场价格销售快递服务；第二阶段后进入的传统快递B与高铁以协议运价签订协议运量，以市场价格销售快递服务，主导企业通过控制收益分配系数来决定新增收益的分配方式，从而得到各方的最终收益。比较不同情形下B的收益差异，从而得到B的主导权模式选择。

合作的本质是构成以高铁作为供应商，传统快递作为需求商的供应链，且各参与方均以自身收益最大化为目标进行非合作动态博弈。但不同于传统供应链，在高铁快递供应链中，既可能由高铁主导，也可能由传统快递企业主导，同时还可能双方达到Nash均衡。

符号定义、基本假设及利润函数

符号定义

本文运用的符号具体定义如表1所示。

表1 符号定义表

Tab.1 Symbol definition table

符号	定义
市场的最高可行价格
传统快递的零售价格
传统快递与高铁的协议运量
高铁与传统快递的协议运价
传统快递的单位边际利润
高铁运输的单位成本
传统快递B与高铁的收益分配系数
两传统快递之间的服务水平差异，以传统快递A的服务水平作为基准，
传统快递A、B及高铁的利润（保持全文“利润”一致性，避免出现“收益”等其他近似词）
传统快递A、B及高铁的保留收益

分别用下标1、2、R表示传统快递A、传统快递B和高铁；下标Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示情形Ⅰ、情形Ⅱ、情形Ⅲ；上标表示最优水平；第二阶段上标’表示B非主导模式。

基本假设

（1）传统快递A、B提供的快递服务除服务水平差异外，其余各方面均可完全替代；

（2）当企业从供应链合作中仅获得保留收益（“保留收益”不仅指“利润”，还含企业其他收入）时，企业会选择参与合作。

利润函数

（1）第一阶段：

高铁利润：

(1)

传统快递A利润：

(2)

假设传统快递A与高铁之间的需求符合线性需求函数，即。

（2）第二阶段：

高铁和传统快递B合作后的总体新增利润：（具体解释“新增利润”含义）

(3)

传统快递B利润：

(4)

高铁利润：

(5)

供应链整体利润：

(6)

参考文献[13]，考虑到传统快递B与传统快递A之间存在服务水平差异s，且替代品之间存在交叉价格影响，故将传统快递B的需求函数设为。由于第一阶段传统快递A与高铁已签订协议，故传统快递A向高铁购买的协议运量不能改变，继而市场售价也保持不变，故传统快递A的需求函数不受影响。（给出传统快递B的需求函数来源依据，及后进入者B对A的需求影响）

模型构建

第一阶段考虑主导权的Stackelberg博弈结论

第一阶段高铁和传统快递A的博弈过程分为三种情形：高铁主导、A主导、双方Nash均衡。

情形Ⅰ：高铁主导

高铁主导下的Stackelberg博弈，由高铁优先对协议运价做出决策，传统快递A再据此确定市场售价。求解过程中逆向归纳法：

首先，传统快递A面临的决策问题是在假定给定协议运价的情况下，以自身利润最大为目标，对市场售价做出最优决策，

(7)

求解	对应的值，即为A对市场售价作出的最优决策，

解得。

假设信息对称，高铁同样可确定传统快递A的最优决策，因此高铁第一阶段面临的决策问题是在已知的情况下以自身利润最大为目标对协议运价	做出最优决策，

(8)

解得，回带得，，，。

情形Ⅱ：A主导

传统快递A主导下的Stackelberg博弈模型，由传统快递A优先对市场售价做出决策，高铁再据此确定协议运价。

求解过程中，将市场售价变为协议运价的函数，进行变量处理：引入变量，表示传统快递A的单位边际利润，即。

高铁：

(9)

传统快递A：

(10)

同理，采用逆向归纳法，易得A和高铁分别作出的最优决策为：

，，回带得，，，。

情形Ⅲ：Nash均衡

高铁与传统快递A达到Nash均衡时，意味着双方具有相同的主导权，博弈过程为：高铁和传统快递A同时考虑对方的选择，对协议运价和市场售价同时进行决策，

(11)

解得，回带得，，，。

第二阶段引入收益共享契约的Stackelberg博弈

第二阶段引入收益共享契约，符合战略性合作伙伴的合作要求。传统快递B与高铁双方选择共享新增利润的分配方式以使供应链整体利润达到最大，从而增加每个个体的利润。

主导模式

传统快递B采取主导模式时，通过调整决策变量使供应链整体达到最优收益水平的同时，利用自身优势迫使高铁以最低的协议运价出售运力，再通过共享新增利润来补偿高铁至达成合作所需的保留收益。

传统快递B和高铁的均衡利润为：

(12)

对供应链整体利润函数求导并求驻点，

(13)

解得，此时供应链整体利润达到最大为。

因此B的决策为：

(14)

假设第二阶段高铁的保留收益对应第一阶段高铁的最大利润，补偿给高铁至保留收益后，B获得供应链剩余的全部利润。计算可得各相关参数值如表2所示：

表2 B主导时的各参数值

Tab.2 The parameters of B when dominant

情形Ⅰ
情形Ⅱ
情形Ⅲ
情形Ⅰ
情形Ⅱ
情形Ⅲ
情形Ⅰ
情形Ⅱ
情形Ⅲ

非主导模式

传统快递B采取非主导模式时，博弈过程相当于由高铁主导。高铁将通过调整收益分配系数使B仅获得保留收益。假设B的保留收益对应第一阶段传统快递A的最大利润，由此可得非主导模式下B的收益及其他相关参数值，如表3所示：

表3 B非主导时的各参数值

Tab.3 The parameters of B when not dominant

（B非主导）
情形Ⅰ
情形Ⅱ
情形Ⅲ
情形Ⅰ
情形Ⅱ
情形Ⅲ
情形Ⅰ
情形Ⅱ
情形Ⅲ

服务水平差异造成的影响

命题1：s对传统快递B主导权模式选择的影响为：

处于情形Ⅰ时，当时， B选择非主导模式；当时，B选择主导模式；当时，B与高铁的合作不能达成。

处于情形Ⅱ时，当时， B选择非主导模式；当时，B选择主导模式；当时，B与高铁的合作不能达成。

处于情形Ⅲ时，当时， B选择非主导模式；当时，B选择主导模式；当时，B与高铁的合作不能达成。

证明：

处于情形Ⅰ时，由约束条件

(15)

得s的取值范围。

令

(16)

取，解得。

当，，传统快递B选择非主导模式；时，，B选择主导模式。

情形Ⅱ、情形Ⅲ的证明过程类似，在此不再赘述。

综上，当s超过某一阈值时，传统快递B选择主导模式获得的利润大于非主导模式；而当s小于某一阈值时， B只能选择非主导模式甚至不能与高铁达成合作协议。

命题2：随着s的增大，供应链整体收益和主导企业的利润及收益分配系数均增大。

证明：以情形Ⅰ下B主导为例，将供应链整体利润函数、B的利润函数及收益分配系数分别对s求导，

(17)

(18)

(19)

由约束条件式（15）可知，式（17）、（18）、（19）均大于零，且斜率随着s的增大而增大，因此B的利润随着服务水平差异的增大而呈现加速上升的趋势。

其他情形证明过程类似，在此不再赘述。

命题3：B采取主导模式时，在合作达成的范围内，在情形Ⅲ下最小，情形Ⅰ次之，情形Ⅱ最大；的增长速度在情形Ⅰ与情形Ⅱ下相同，均大于情形Ⅲ。

证明：

B采取主导模式时，

情形Ⅰ与情形Ⅱ比较：

(20)

即B采取主导模式时，情形Ⅰ下B的收益值始终小于情形Ⅱ。

情形Ⅱ与情形Ⅲ比较：

(21)

令，有，

由可知，

当时，；时，

结合约束条件

(22)

达成合作的服务水平差异范围为，

比较两个临界点：，

由此可得当时，，即B主导时，情形Ⅱ下B的收益始终大于情形Ⅲ。

情形Ⅰ与情形Ⅲ的比较与上述思路类似，在此不再赘述。

综上，情形Ⅲ下B的收益值最小，情形Ⅰ次之，情形Ⅱ最大。

数值分析及模拟画图

在以上证明的基础上用更为直观的数值实验及模拟画图进行分析比较。

相关参数赋值如下：假设市场的最高可行价格，高铁快递运输的单位成本。经过计算，当，时，情形Ⅲ下B采取非主导模式的，问题没有实际意义。因此取服务水平差异。

绘制三种情形下传统快递B采取不同主导权模式时的利润图，分别如图1、图2、图3所示。

图1 情形Ⅰ，s对π2的影响

Fig1 Case Ⅰ, influence of s on PI 2

图2情形Ⅱ，s对π2的影响

Fig.2 Case Ⅱ, influence of s on PI 2

图3 情形Ⅲ，s对π2的影响

Fig3 Case Ⅲ, influence of s on PI 2

图1、图2、图3显示与命题1一致，s对B主导权模式的选择产生影响。当s超过某一阈值时，B会选择主导模式，否则B只能选择非主导模式，甚至与高铁的合作无法达成。

产生这一现象的原因在于：当服务水平差异s较大时，后进入者B的服务水平明显优于先进入者A，通过与高铁合作带来快递产品质量的提升，同时可以利用自身优势在与高铁的博弈中获取供应链的全部剩余利润；而当s较小时，即B的服务水平明显劣于A时，B即使与高铁合作也难以与A抗衡，甚至面临更大的竞争压力，因此只能被动地选择非主导模式以维持微薄的保留收益，甚至不能与高铁达成合作。这一现象在实际中表现为高铁往往选择同服务水平较高的传统快递企业合作，服务水平较低的传统快递企业与高铁的合作反而难以达成。2018年8月，中国铁路总公司与顺丰控股共同组建中铁顺丰国际快运有限公司，一方面有效利用了中铁快运在铁路运力和资源上无可替代的地位，另一方面顺丰凭借多年经营经验打造的专业服务能力在揽货和配送上具有得天独厚的优势，二者合作强强联合有助于优势互补，促进双方共赢。

此外，图1、图2、图3还说明了随着s的增大，B主导时的利润也在增大，这与命题2相符。

绘制s对主导企业收益分配系数的影响如图4、图5所示，s对的影响如图6所示。

图4 B主导时，s对θ的影响

Fig.4 B dominant, influence of s on theta

图5 B非主导时，s对(1-θ)的影响

Fig.5 B not dominant, influence of s on (1-theta)

图6 s对π的影响

Fig.6 influence of s on PI

从图4、图5可以看出，随着s的增大，主导企业的收益分配系数也在增大，直至趋于1。图6反映了供应链整体利润随着s的增大而增大。

这是因为随着s的增大，两传统快递企业之间的实力差距也在增大，他们将针对不同的客户群服务，因而在市场上的竞争激烈程度降低，由此造成的供应链系统内耗减小，因此整体利润不断增大。此外，主导企业具有越来越强的话语权，同时跟随企业仅获得固定的保留收益，因而主导企业的利润在不断增大。因此，对于企业来说，积极提升自身实力，争取在合作中取得主导权具有重要意义。

绘制B主导时三种情形下的如图7所示。

图7 三种情形下的π2

Fig.7 three cases of PI 2

从图7中可以看出，当B采取主导模式时，随着s的增大而增大；当s相同时，三种情形下的大小如下：，结论与命题2相符。

首先，对于情形Ⅰ和情形Ⅱ来说，第一阶段由高铁主导时，高铁获得三种情形下的最大利润；第二阶段，由于B处于主导地位，高铁仅获得保留收益，当供应链整体达到最优利润水平时，B的收益为整体利润减去高铁的保留收益，因此情形Ⅰ下B的利润始终小于情形Ⅱ。接下来考虑情形Ⅲ，第一阶段高铁与传统快递A达到Nash均衡，此时得到的最优市场售价低于其他两种情形，对第二阶段的市场售价、协议运量及供应链整体利润均有不同程度的影响，导致情形Ⅲ下B的收益最少。因此，第一阶段高铁与传统快递A不同的博弈结果会对后进入者的利润水平产生影响。

结束语

本文研究了后进入市场的传统快递企业与高铁展开合作时的策略选择及博弈均衡。首先，分析了高铁与先进入者合作的三种情形下的各方利润；在此基础上，比较了后进入者的利润差异，以此确定主导权模式的选择；最后，通过数值计算和模拟画图分析了服务水平差异对主导权造成的影响。通过研究得到以下结论：当服务水平差异大于某一阈值时，后进入者选择主导模式以获取更大利润，并且随着服务水平差异的增大，供应链整体效率、主导企业的利润和分配系数均增大。当B主导时，B的利润在情形Ⅱ最大，情形Ⅰ次之，情形Ⅲ最小，且情形Ⅰ和情形Ⅱ的增长速度相同，均大于情形Ⅲ。

本文重点研究了第二阶段高铁与后进入的传统快递B之间的博弈，此过程对先进入的传统快递A的需求、价格等影响尚未体现，下一步应针对多参与者不同阶段进入市场时的相互影响进行更深入的研究。（修改未来研究方向，补充现有研究存在的不足，更具针对性）此外，本文基于信息对称的假设，下一步可以考虑不完美信息的情况。

[参考文献] (References)

[1] 黄正伟，喻红. 中国发展高铁快递研究[J]. 物流技术，2015，34（3）：68-71.
[2] 罗育辉. 中国高铁快递发展对策的分析与探讨[J]. 南方职业教育学刊， 2017（2)：96-99.
[3] 魏晓洁. 高铁快递：我国铁路多元化经营的战略创新[J]. 综合运输，2012（7）：51-55.
[4] 何姗. 电商大发展背景下快递行业面临问题及解决对策[J]. 金融与经济，2016（3）：93-96.
[5] 李博艺. 高铁快递货运组织方法和运营模式的研究[D]. 成都：西南交通大学， 2015.
[6] 段华薇，严余松. 主导权对高铁快递和传统快递合作定价策略的影响[J]. 计算机集成制造系统，2016，22（5）：1355-1362.
[7] 熊家祁.零售与直销双渠道下高铁快递供应链的协调研究[D].南昌：华东交通大学，2017.
[8] 方青， 任亮， 王雅娟. 考虑主导权的零售商双渠道供应链定价策略[J]. 武汉科技大学学报，2017，40(4)：302-306.
[9] 雷宣云， 叶飞， 胡晓灵. 虚拟企业战略性合作伙伴利益分配方法研究[J]. 工业工程， 2005， 8（5)：15-17.
[10] 张贵磊，刘志学. 主导型供应链的Stackelberg利润分配博弈[J]. 系统工程，2006, 24（11)：19-23.
[11] 孙静云. 基于主从博弈的收益共享契约协调性研究[J]. 物流工程与管理，2017，39(9)：37-38.
[12] Liu W, Wang D, Shen X, et al. The impacts of distributional and peer-induced fairness concerns on the decision-making of order allocation in logistics service supply chain[J]. Transportation Research Part E Logistics & Transportation Review, 2018, 116:102-122.
[13] 吕璞，胡祥培.基于服务差异竞争的高铁快递纵向合作联盟研究［OL].[2017-06-16].http://kns.cnki.net/kcms/detail/11.3619.TP.20170616.1028.006.html/

作者简介：陈佳媛（1995-），女，硕士研究生，主要研究方向：供应链管理

通信联系人：周刚（1963-），男，副教授、硕导，主要研究方向：物流与供应链管理、组织行为学. E-mail: Zhou.gang022@126.com