考虑车轮与钢轨的运动特性及轮周牵引力，推导出机车在牵引状态下通过曲线时的轮轨蠕滑率计算公式，并对曲线通过时的轮轨横向动态相互作用特性进行仿真计算与分析；同时研究牵引力大小对转向架导向性能的影响，对比分析了机车牵引与惰行状态下的导向性能。理论仿真分析结果表明：牵引力可以改变轮轨纵向蠕滑力的大小和方向， 与惰行工况相比，牵引状态下的轮对导向力矩有所减小，轮对的自导向能力减弱，不利于曲线通过；提高牵引力，总轮轨蠕滑率将很快达到饱和状态，牵引力越大，轮轨纵向蠕滑力越大，两侧纵向蠕滑力差值越小，机车轮对自导向能力越差，轮对冲角增大，而轮轨横向蠕滑力越小；当牵引力增加到一定程度时，总轮轨蠕滑率超过极限状态，曲线通过时两侧轮径差太小而出现打滑和空转的现象。

TTISIM仿真软件采用现代车辆—轨道耦合动力学理论，全面考虑轨道结构参振影响及动态轮轨空间接触几何关系。结合近年来国内有关提速、脱轨、新型机车车辆动力学现场试验，对TTISIM软件进行了系统的分析验证。结果表明，用该仿真软件计算的结果与试验测量结果吻合良好，说明该仿真软件可以用来分析研究各种铁道机车车辆在不同状态线路上运行时的动力学性能。

基于机车车辆—轨道耦合动力学理论，仿真计算典型的提速机车车辆通过不同曲线轨道时的轮轨动态横向相互作用性能指标，包括提速客货列车通过山区铁路小半径曲线强化轨道、160km·h-1提速客运列车及120km·h-1提速货运列车通过不同半径曲线轨道。根据现行动力学性能评定规范，对轮轨相互作用性能指标进行了综合评估分析。理论分析结果表明：提速后列车通过曲线轨道时轮轨横向动态相互作用加剧，动力性能指标的最大峰值均出现在圆曲线上，并且客运机车车辆的曲线通过性能接近，货车车辆的曲线通过性能要优于货运机车的性能。为了确保列车提速后的行车安全性，山区铁路的小半径曲线轨道须采取加强措施，提速客运列车以160km·h-1和提速货运列车以120km·h-1速度运行时的最小曲线半径分别取1400m和1000m。

The vibration of railwayballa st is a keyfact or to cause track geometrych ange and increase of track maintenance costs. So far the methods for analyzing and testing the vibration of the granular ballast havenot been well formed. In this paper, a five-parameter model for analysis of the ballast vibration isestablished based upon the hypothesis that the load-transmission from a sleeper to the ballast approximatelyco incides with the cone distribution. The concepts of shear stiffness and shear damping of the ballast are introduced in the model in order to consider the continuityof the interlocking ballast granules. A full-scale field experiment is carried out to measure the ballast acceleration excited bymoving trains. Theoretical simulation results agree well with the measured results. Hence the proposed ballast vibration model has been validated.

基于系统工程思想，运用频域分析方法。对轨道结构随机振动特性进行仿真计算与分析，并结合铁路现场测试结果对理论计算结果进行试验验证。结果表明：钢轨振动能量主要集中在1300Hz附近，而中、低频率的振动主要体现为轨枕与道床的振动；在整个分析频域范围之内，仿真计算得到的轨道结构振动加速度功率谱密度与试验测试结果吻合较好，且轨道结构振动加速度平均值的计算与试验结果差异不大。